Witamy na stronie Transinfo.pl Nie widzisz tego artykułu, bo blokujesz reklamy, korzystając z Adblocka. Oto co możesz zrobić: Wypróbuj subskrypcję TransInfo.pl (już od 15 zł za rok), która ograniczy Ci reklamy i nie zobaczysz tego komunikatu Już subskrybujesz TransInfo.pl? Zaloguj się

NIK: Porty morskie „zatoną” – bez lepszej infrastruktury

infoship
25.09.2018 12:00
0 Komentarzy

NIK krytycznie o infrastrukturze dostępowej do portów morskich w Polsce.

Zdaniem NIK, do żadnego z czterech głównych polskich portów morskich – wGdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu – do tej pory nie doprowadzono drogiwysokiej jakości. W najbliższych latach sytuacja się nie zmieni, gdyż nieprzewidziano tych inwestycji w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata2014-2023.

Najgorzej z drogowym dostępem do portu jest w Gdyni, do którego bramprowadzi droga powiatowa o ograniczonej nośności. Lepsze perspektywy ma kolej,gdzie w najbliższych latach (2019-2020) zaplanowano modernizację stacjikolejowych obsługujących główne porty morskie. Problem w tym, że roboty mająruszyć w tym samym czasie, co zdaniem Izby może doprowadzić okresowo doznacznych ograniczeń w transporcie kolejowym do portów.

NIK zaznacza, żepilnego rozwiązania wymaga problem z dostępem do portu w Szczecinie, gdzie niepogłębiano odpowiednio toru wodnego Świnoujście – Szczecin z powodu brakupieniędzy z budżetu państwa.

Rozwój bez programu

Za infrastrukturę dostępową do portów od strony morza i zapośrednictwem żeglugi śródlądowej odpowiada minister właściwy ds. gospodarkimorskiej i żeglugi śródlądowej, natomiast za infrastrukturę dostępową od stronylądu – drogową i kolejową – minister właściwy ds. transportu. W zakresieprzygotowania programów wieloletnich ministrowie ci uzyskali skrajne oceny -minister właściwy ds. transportu pozytywną, drugi z ministrów negatywną.

NIK pozytywnie oceniła:

  • rozpoznawaniepotrzeb w zakresie konieczności poprawy infrastruktury zapewniającej dostęp doportów morskich,

  • podkreślenie wStrategii Rozwoju Transportu do 2020 r. kluczowej roli portów morskich, jakowęzłowych punktów wpływających na funkcjonowanie krajowego układutransportowego, a także wskazanie jako jednego z głównych celów operacyjnychtej strategii poprawienie dostępu do portów;

  • przygotowanieprzez ministrów właściwych ds. transportu programów wieloletnich budowy dróg ilinii kolejowych, które zostały następnie uchwalone przez Radę Ministrów;

  • zapewnieniefinansowania inwestycji ujętych w uchwalonych programach wieloletnich.

Negatywnie Izba oceniła prowadzenie przez wiele lat przezministrów właściwych ds. gospodarki morskiej prac przygotowawczych nadprogramami wieloletnimi dotyczącymi rozwoju infrastruktury dostępowej, którenie przyniosły, jak dotychczas, efektów w postaci uchwalenia któregokolwiek ztych programów.

Działania kolejnych ministrów nie doprowadziły również doprzyjęcia przez Radę Ministrów Programu rozwoju polskich portów morskich do2020 r. z perspektywą do 2030 r. oraz programu wieloletniego dotyczącegoutrzymania morskich dróg wodnych w rejonie ujścia Odry, pomimo że pierwotnewersje tych dokumentów opracowane były już w 2012 r. Prace nad projektami tychprogramów prowadzono w sposób powolny, a wręcz je pozorowano. W przypadkuprogramu dotyczącego utrzymania morskich dróg wodnych w rejonie ujścia Odryprzyczyną takich działań była negatywna – wobec ustanowienia programu – postawakolejnych ministrów finansów. Konsekwencją uchwalenia programu byłabybezwzględna konieczność zapewnienia środków budżetu państwa w kwotachprzewidzianych w programie na prace utrzymaniowe tych dróg wodnych, na co niewyrażali zgody kolejni ministrowie finansów.

Drogowy dostęp

Cztery polskie porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarkinarodowej stanowią węzły bazowe sieci TEN-T i leżą w korytarzu Bałtyk -Adriatyk. Trzy główne drogi w korytarzu TEN-T Morze Bałtyckie -Adriatyk to:

  • autostrada A1:Gdańsk – południowa granica kraju, docelowo 570 km, w budowie były dwa odcinkipomiędzy Łodzią a Katowicami o łącznej długości 121,5 km;

  • droga ekspresowaS7: Gdańsk – Warszawa – Kraków – Rabka-Zdrój, docelowo 720 km, dotychczaswykonano prawie 400 km (ok. 398 km), w budowie było 102 km, w planachpozostawało ok. 220 km;

  • droga ekspresowaS3: Świnoujście – Lubawka (granica) – docelowo 470 km; dotychczas wykonano ok.220 km, w budowie było 148 km, w planach pozostawało ok. 102 km.

W Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014 – 2023 dożadnego z czterech polskich portów morskich o podstawowym znaczeniu dlagospodarki narodowej nie przewidziano doprowadzenia drogi o wysokiej jakości (októrej mowa w art. 17 ust. 3 rozporządzenia TEN-T).

W PBDK nie uwzględniono w pełni regulacji zawartych wrozporządzeniu TEN-T. Stwierdzono w nim,że w Polsce do węzłów sieci bazowej TEN-T zaliczono 8 miast (w tym dwa miastaportowe: Szczecin i Gdańsk). Tymczasem rozporządzenie TEN-T ustanowiło w Polscenie tylko ww. miejskie węzły sieci bazowej lecz również kilkanaście innychwęzłów bazowych, w tym port morski w Świnoujściu, port morski w Gdyni, portśródlądowy w Świnoujściu i terminal kolejowo-drogowy w Gdyni, których w PBDK niewymieniono. W konsekwencji pominięcia w PBDK ww. węzłów bazowych niezaplanowano doprowadzenia drogowej sieci bazowej do portu morskiego w Gdyni iterminala kolejowo-drogowego w Gdyni.

Drogową dostępność komunikacyjną do portów w Gdańsku,Szczecinie i Świnoujściu zapewniały drogi krajowe biegnące w granicach tychmiast, które jednak nie zapewniały bezpośredniego połączenia do bram portów.Ruch na odcinkach od dróg krajowych do bram tych portów odbywał się drogamilokalnymi. Na drogach krajowych w Gdańsku oraz Świnoujściu dopuszczony byłruchu pojazdów o nacisku osi – 11,5 t, natomiast na drodze nr 10 w Szczeciniedopuszczony był ruch pojazdów o nacisku osi do 10 t. O ile postęp prac przybudowie głównych tras na terenie Polski można uznać za zadowalający, toproblemem są, na co wskazywały zarządy portów, tzw. odcinki ostatniej mili,czyli drogi łączące bezpośrednio port z drogami krajowymi. Najtrudniejszasytuacja w tym względzie istnieje w porcie Gdynia.

Drogi przebiegające przez Gdynię nie są nawet bliskiespełnienia standardów drogi o wysokiej jakości. Przez Gdynię przebiegająnajwyżej drogi powiatowe, tj. drogi po których dozwolony jest jedynie ruchpojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Cały ruch do i z portuw Gdyni prowadzony jest tzw. „Trasą im. Eugeniusza Kwiatkowskiego”, która jestdrogą powiatową, niespełniającą wymaganych standardów i niezaspokajającąpotrzeb tego portu. Aktualny stan drogowej infrastruktury dostępowej do portu wGdyni zagraża sprawnemu funkcjonowaniu i rozwojowi tego portu. Do czasuzakończenia kontroli NIK nie ustalono sposobu rozwiązania problemu zapewnieniapołączenia drogowego portu Gdynia z systemem dróg krajowych, które będzieodpowiednie do potrzeb tego portu i spełni wymogi rozporządzenia TEN-T.

Co prawda w dokumentach (w Dokumencie Implementacyjnym doStrategii Rozwoju Transportu do 2020 r. z perspektywą do 2030 r.) wymienionoinwestycje takie jak „PrzebudowaEstakady Kwiatkowskiego w Gdyni do pełnej nośności TEN-T” i „RealizacjaObwodnicy Północnej Aglomeracji Trójmiejskiej”, jednak koszty tych inwestycjisą poza zasięgiem Urzędu Miasta w Gdyni. Koszt pierwszej z tych inwestycjiokreślono na kwotę 6,4 mld zł, a drugiej – na prawie 10,5 mld zł. Biorąc poduwagę koszt inwestycji, nawet przy uzyskaniu dofinansowania ze środków unijnychw wysokości 85 proc., Gdynia musiałaby wydać ok. 2,6 mld zł. Przy budżecierocznym w wysokości ok. 1 mld zł, wydatek taki wydaje się trudny, a w zasadzieniemożliwy do poniesienia. Przez 11 lat (od 2007 r. do czasu kontroli NIK)Gdynia wydatkowała na remonty i modernizację infrastruktury dostępowej 76,3 mlnzł (ze środków własnych). Dla porównania Gdańsk 442,1 mln zł, ale już Szczecin19,4 mln zł, a Świnoujście 4,3 mln zł.

Kolejowy dostęp

Na wszystkich magistralach kolejowych korytarza TEN-T MorzeBałtyckie – Adriatyk prowadzono roboty budowlane. Na trasach tych trwają pracemodernizacyjne. O ile w przypadku transportu drogowego ogromne nakładyponoszone były już w poprzedniej perspektywie, to zwiększenie nakładów namodernizację linii kolejowych nastąpiło dopiero w obecnej perspektywie.Powoduje to utrzymywanie się stałej tendencji spadku udziału transportukolejowego w przewozach z i do portów na rzecz transportu drogowego.

W przyjętym przez PKP PLK „Programie rozwoju sieci kolejowejw Polsce do 2023 r.” jednym z celów jest podniesienie parametrów ciągówtransportowych poprzez likwidację punktowych ograniczeń prędkości. W pierwszejkolejności zakładano udrożnienie rejonów tzw. generatorów ruchu, m.in. stacjiportowych. Przyjęto listę 52 przedsięwzięć niezbędnych do osiągnięcia wyznaczonejwizji sieci kolejowej w 2023 r., w tym m.in. na wymienionych liniach. W okresieobjętym kontrolą (lata 2014-2017) realizowano dziesięć projektów inwestycyjnychdotyczących poprawy dostępu kolejowego do portów morskich. Wyborów wykonawcówdokonywano przestrzegając przepisów Prawa zamówień publicznych i procedurobowiązujących w PKP PLK S.A. W umowach zawartych z wykonawcami rzetelniezabezpieczono interesy zamawiającego.

W przypadku każdej z trzech zaplanowanych inwestycji, któreswym zakresem obejmują modernizacje stacji obsługujących cztery porty morskie,do czasu zakończenia kontroli NIK (tj. 30 września 2017 r.) zawarto jedynieumowy na przygotowanie dokumentacji projektowej wraz z pełnieniem nadzoruautorskiego. Natomiast prace budowlane w ramach każdej z tych trzech inwestycjizaplanowano aktualnie na lata 2019-2020. Tymczasem na stacjach obsługującychporty morskie zbyt mało torów stacyjnych było zelektryfikowanych, prawie 25proc. torów było wyłączonych z użytkowania, a dodatkowo część pozostałych torówbyła zajęta przez nieczynny tabor wagonowy, co w konsekwencji powodowałoograniczenia w przepustowości tych stacji. Ponadto PKP PLK S.A. na ten samokres, tj. na lata 2019-2020, zaplanowała realizację prac budowlanych w ramachww. trzech inwestycji.

W ocenie NIK jednoczesna modernizacja wszystkich stacjikolejowych obsługujących porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarkinarodowej może spowodować istotne ryzyko wprowadzenia ograniczeń w dostępiekolejowym do tych portów, co za tym idzie dalszy spadek udziału transportukolejowego w przewozach, a nawet przekierowanie przez spedytorów obsługiwanychładunków do innych portów bałtyckich,poza terenem Polski.

Dostęp od strony morza

Nie ma żadnych problemów z dostępem od strony morza doportów w Gdańsku, Gdyni i Świnoujściu. Konieczne prace wykonywane są nabieżąco. Istotne problemy dotyczą dostępu do portu w Szczecinie.

Budżet państwa nie zapewniał rokrocznie środków finansowychwystarczających do utrzymania obowiązujących parametrów toru wodnegoŚwinoujście – Szczecin. Niedostatek środków finansowych powodował wykonywaniepogłębiarskich prac utrzymaniowych na torze w niedostatecznej ilości, coskutkowało zwężeniem szerokości toru i zmniejszeniem jego głębokości, a wefekcie doprowadziło do wprowadzeniaograniczeń w żegludze na tym torze.

Przykładowo na odcinku od II do IV Bramy Torowej (km 23,05 -36,65) dla statków o zanurzeniu powyżej 8,5 m wprowadzono ruch jednokierunkowy,statki te winny poruszać się środkiem toru wodnego – obowiązujące w całymkontrolowanym okresie. Z kolei na 34 – 36 km toru wodnego (wysokość kotwicowiskaChełminek do Chełminek S) doszło do obsypywania się skarpy toru wodnego. Wzwiązku z powyższym statki ponadgabarytowe i o zanurzeniu powyżej 8 m musiałyograniczyć prędkość do 8 węzłów oraz obowiązywał je jeden kierunek ruchu (takieograniczenia obowiązywały od 13 marca 2015 r. do czasu zakończenia kontroli).

Na koniec NIK wnosi do Prezesa Rady Ministrów o:
  • wypracowanie iwdrożenie rozwiązań gwarantujących doprowadzenie do poprawy dostępnościdrogowej do portu w Gdyni;

  • wypracowanie iwdrożenie przez administrację morską systemowego rozwiązania problemówdotyczących spełniania wymogów w zakresie głębokości i szerokości toru wodnegoŚwinoujście – Szczecin.

Komentarze