TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

Przekop przez Mierzeję Wiślaną wg Urzędu Morskiego
- Opublikowano: 22.11.2017 12:10:17
Przekop przez Mierzeję Wiślaną wg Urzędu Morskiego

Przedstawiamy obszerną wypowiedzi przedstawicieli Urzędu Morskiego w Gdyni - inwestora budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną - czyli dyrektora Wiesława Piotrzkowskiego oraz wicedyrektor Anny Stelmaszyk-Świerczyńskiej, którzy m.in. tłumaczą dlaczego wybrano Nowy Świat, jako lokalizację kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną.

Przedstawiciele Urzędu przedstawili swoją prezentację podczas Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, obradującej 17 października na posiedzeniu wyjazdowym w Tolkmicku. Wcześniej głos zabrał minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk: -"Może zacznę. Pani przewodnicząca, Wysoka Komisjo, szanowni państwo, budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną jest jedną z podstawowych inwestycji o szczególnym znaczeniu nie ze względu tylko na jej realizację, ale również dla rozwoju naszego Państwa.

W związku z tym inwestycję podniesiono do rangi priorytetów naszego rządu. Zostało to potwierdzone w ubiegłym roku poprzez przyjęcie programu wieloletniego na budowę i realizację tej inwestycji. Kolejnym elementem jest przyjęcie specustawy mającej na celu przyspieszenie inwestycji budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną.

Jednocześnie chciałbym rozwiać wszelkie wątpliwości. Miejscem, które zostało przez nas wybrane na realizację tej inwestycji, jest Nowy Świat. Potwierdziliśmy to dokumentami. Proces inwestycyjny nie jest zakłócony. Przewidujemy, że pod koniec przyszłego roku rozpoczniemy prace budowlane."

Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni Wiesław Piotrzkowski:  Proszę państwa, witam serdecznie jeszcze raz. Mamy dzisiaj poważną sprawę, ponieważ będziemy rozmawiali o budowie drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską, która popularnie nazywana jest przekopem. Jeżeli mówimy o przekopie, to jest to tylko część inwestycji, tj. miejsce, które przechodzi przez Mierzeję Wiślaną o długości 1100–1300 m w zależności od miejsca inwestycji.

W związku z tym, że pan minister powiedział o Nowym Świecie, dlatego dzisiaj mówimy o przekopie długości 1300 m. To nie jest wiele, ponieważ, żeby stworzyć kanał, musimy również pamiętać o budowie portów osłonowych, zarówno od strony Zatoki Gdańskiej, jak i Zalewu Wiślanego, a więc infrastruktury technicznej, której budowa jest bardzo kosztochłonna. Następnie zostanie wykonane przejście przez Zalew Wiślany i rzekę Elbląg aż do portu w Elblągu. Tam mamy problemy z utrzymaniem lub dojściem do zakładanych głębokości. To również pochłonie troszeczkę pieniędzy.

Proszę państwa, realizacja programu umożliwi: zapewnienie bezpieczeństwa, w tym bezpieczeństwa morskiego w rejonie Zalewu Wiślanego oraz zapewnienie bezpieczeństwa w regionie poprzez wprowadzenie swobody żeglugi polskich jednostek Marynarki Wojennej i Straży Granicznej do portu w Elblągu, będącego zewnętrzną granicą RP i UE. Trzeba powiedzieć, że w przeszłości mieliśmy pewne problemy z przebazowaniem okrętów Straży Granicznej po to, żeby w sezonie mogły strzec naszej granicy. W związku z tym inwestycja ma bezsprzecznie priorytetowe znaczenie.

Kolejną korzyścią budowy kanału będzie otwarcie swobodnego dostępu od strony morza do polskich portów Zalewu Wiślanego dla jednostek morskich oraz dla jachtów. W dalszej części prezentacji będziemy odnosili się do odległości. Swoboda i skrócenie drogi na pewno wpłyną dodatnio na sprawy rozwoju i możliwości uprawiania żeglugi, możliwości korzystania ze szlaków wodnych. Generalnie budowa kanału przyczyni się do rozwoju gospodarczego.

Proszę państwa, cele przedsięwzięcia są również związane z naszym położeniem na arenie międzynarodowej, a więc ze zobowiązaniami, które mamy w stosunku do Unii Europejskiej, tj. wspólnego działania militarnego i spraw związanych z naszym członkostwem w Pakcie Północno-Atlantyckim, w którym art. 3 i art. 5 wymuszają posiadanie swobodnego dostępu do wspomnianego przez nas akwatorium. Strategiczne cele unijne, jak również zobowiązania wynikające z naszego członkostwa w NATO, wpisują się w konieczność budowy tego przejścia wodnego.

Budowa kanału przyczyni się do rozwoju transportu morskiego. Przewiduje się nawet kilkakrotny wzrost ilości ładunków – towarów przewożonych transportem morskim. Rozbudowa portu w Elblągu umożliwi dalsze zwiększenie przeładunków. Dzisiaj mówimy o 350 tys. ton, które się pojawią, jeśli inwestycja będzie zrealizowana. To jest jednak początek, bo to mówi się dzisiaj. Na pewno w trakcie trwania tej inwestycji i po jej zakończeniu pojawią się nowe perspektywy i możliwości dla portu elbląskiego.

Kolejnym efektem realizacji inwestycji będzie rozwój transportu intermodalnego, co wygeneruje oszczędności środowiskowe i finansowe. Nastąpi również skrócenie czasu podróży, przepływu pomiędzy Elblągiem i portami w Gdańsku i Gdyni, a tym samym obniżenie kosztów transportu i zmniejszenie obciążeń dla środowiska. Nastąpi zwiększenie możliwości transportu morskiego bez ograniczenia obowiązującego przy transporcie drogowym np. w weekendy i święta.

Proszę państwa, skrócenie drogi jest bardzo znaczące, ponieważ dzisiaj mówimy o 79 Mm i 82 Mm, które statek musi pokonać, żeby dostać się do portu elbląskiego. W przyszłości, jeśli będzie kanał, mówimy o 39 Mm i 42 Mm w przypadku Gdyni. Zatem droga skróci się prawie o połowę. Ludziom związanym z shippingiem nie trzeba tłumaczyć, że są to koszty paliwa, koszty związane z eksploatacją statku, jedna szósta doby itd. To wszystko możemy przeliczyć na dolary, euro lub złotówki i zobaczyć, ile to kosztuje.

Następna sprawa to rozwój gospodarczy regionu. Istniejące i planowane centra logistyczne w obszarze miasta Elbląga dzięki dobrym rozwiązaniom komunikacyjnym z portem będą mogły zwiększyć przeładunki. Dzięki temu sektor przemysłowy będzie mógł intensywniej się rozwijać.

Czasem centra logistyczne tworzą się trochę wbrew logice. Gdy byłem kapitanem Portu Gdańsk, obserwowałem rozwój portu i wydawało mi się, że centra logistyczne zaplecza muszą powstać, gdy port zwiększy i zintensyfikuje swoje ładunki i przeładunki. Okazuje się, że centrum logistyczne w Gdańsku ma dość duże ogłoszenie oraz spotyka się z zainteresowaniem, zanim się wybuduje, a prace składowe i magazyny już znajdują nabywców.

Przewiduje się poprawę na rynku pracy. Szacuje się przyrost miejsc pracy w sektorach transportu morskiego, logistyki, przemysłu oraz turystyki. Przewidywany jest również wzrost przychodów i oszczędności budżetowych traktowanych jako wzrost podatków PIT i CIT, zmniejszenie zasiłków dla bezrobotnych i zasiłków społecznych.

Nastąpi rozwój sektora usług turystycznych i okołoturystycznych. W tym miejscu, będąc w Tolkmicku i po drugiej stronie – w Krynicy Morskiej, nie trzeba tłumaczyć, co znaczy turystyka, ponieważ jest to jedna z podstawowych działalności gospodarczych, dzięki której utrzymuje się społeczność lokalna.

Na slajdzie pokazujemy zaczerpnięte z zagranicznych publikatorów porównanie, które odnosi się do barki, pociągu towarowego i naczepy TIR. Wystarczy spojrzeć na górny przykład pokazany na slajdzie. Widzimy, że jeśli mamy barkę, na której jest 1700 ton ładunku, a to naprawdę nie jest dużo, to jest to równoważne w stosunku do 16 wagonów pociągu towarowego i 70 samochodów ciężarowych.

Bezsprzecznie ekologia ma znaczenie, ponieważ ta sama barka, która używa podobnego silnika o mocy 480 KM, może przetransportować 1000 ton ładunku, co wymagałoby użycia kilkudziesięciu samochodów o mocy silnika 480 KM lub 550 KM każdy. Zatem koszty, czas i ekologia przemawiają na korzyść transportu wodnego. Koszty transportu wodnego są bardzo konkurencyjne.

Podsumowując, analiza koszów i korzyści społeczno-ekonomicznych dla programu wykazała, że program będzie miał szczególnie pozytywne oddziaływanie na kilka obszarów w następującej kolejności (wg efektów finansowych): oszczędności w kosztach transportu morskiego z uwagi na skrócenie drogi wodnej, wzrost podatków od dochodów z działalności gospodarczej, wzrost podatków od osób fizycznych i zmniejszenie zasiłków społecznych oraz zasiłków dla bezrobotnych.

Jaki wpływ będzie miał program na gminy nadzalewowe? Wyniki przeprowadzonej analizy wpływu programu na gminy nadzalewowe wskazują, że w każdym z wariantów, także w wariancie pesymistycznym, korzyści dla społeczności lokalnych będą znaczące. Największe korzyści osiągnie Krynica Morska. Również największe ryzyka w fazie robót budowlanych poniesie Krynica Morska, ale można je w znacznym stopniu zminimalizować poprzez właściwą realizację prac budowlanych.

Mamy na względzie powyższe sprawy. Planując w przyszłości inwestycje, będziemy starali się część transportu towarowego przesłać drogą wodną i ograniczyć lub nawet wykluczyć transport drogowy w sezonie letnim, tak aby można było turystykę, z której gminy żyją, prowadzić bez zakłóceń.

Proszę państwa, to tyle. Miałem jeszcze część prezentacji dotyczącą odległości oraz lokalizacji, ale ze względów technicznych oddaję głos pani dyrektor Annie Stelmaszyk-Świerczyńskiej. Dziękuję państwu za uwagę.

Zastępca dyrektora do spraw technicznych Urzędu Morskiego w Gdyni Anna Stelmaszyk-Świerczyńska:

Dzień dobry państwu. Wszyscy państwo otrzymali analizę wpływu na społeczności gmin nadzalewowych. Została przesłana wraz z innymi materiałami drogą mailową przed posiedzeniem Komisji. Można do niej sięgnąć w celu zapoznania się ze szczegółami. W prezentacji przedstawiliśmy tylko wnioski.

Chciałabym państwu zaprezentować animację, która została przygotowana przez wykonawcę projektu w wybranym wariancie. Będę komentowała obrazy, bo jest tylko muzyka. W prezentacji dużo widać. Myślę, że jest ciekawa. W prezentacji pokazaliśmy rozwiązania, które chcielibyśmy zastosować.

Po pierwsze, widzimy, o co chodzi, jeżeli mówimy o względach gospodarczych realizacji projektu. Do tej pory trzeba było pływać trasą oznaczoną na czarno lub na niebiesko. Po realizacji inwestycji będzie można pływać trasą oznaczoną na czerwono lub pomarańczowo. Z tego tytułu na transporcie z Gdańska lub Gdyni powstaną oszczędności rzędu 50 Mm. To bardzo dużo przy tonażach, które rozpatrywane są jako docelowe dla portu w Elblągu (1,5 mln ton).

Widzimy port osłonowy od Zatoki Gdańskiej, istniejącą drogę i bypass, który ma powstać. Są dwa mosty – jeden i drugi obrotowy. W tym momencie patrzymy jakby od strony Zatoki Gdańskiej, czyli wpływamy od portu w Gdańsku itd. Dalej widzimy przystań niską, która powstanie na refulowanym gruncie m.in. z przekopu. Następnie widzimy miejsca postojowe, gdzie będzie mogła się odbywać odprawa. Myślimy również o tym, aby były brody dla zwierząt, żeby nie było odcięcia fauny jednej części od drugiej. Przewidywana szerokość śluzy wyniesie 25 m.

Bardzo ciekawe rozwiązanie zostało zaproponowane jako zamknięcia. Będą to pływające wrota, które jako gotowe będzie można przeholować np. ze stoczni trójmiejskich i umieścić we wnękach wrotowych po dwa wrota dla każdej strony, więc nie będzie potrzeba dodatkowych szandorów do blokowania śluzy. Wystarczą wrota. Jedno i drugie będą mogły być używane. Gdy będzie remont jednego, drugie będzie pracowało. W razie sytuacji awaryjnych wrota będą mogły być przeholowywane między głową dolną i górną. Po jednej stronie będzie część zarządzania śluzą, a po drugiej stronie przewidywane jest miejsce turystyczne – okołoturystyczne. To by było na tyle.

Obecnie przechodzimy do prezentacji. Na slajdzie pokazano skład konsorcjum, które wykonuje projekt. Kolejny slajd odnosi się do lokalizacji. Były rozpatrywane trzy lokalizacje: Skowronki, Nowy Świat i Piaski. Wszystkie trzy lokalizacje miały swoje plusy i minusy. Kluczową kwestią było, jak zachowa się Mierzeja w miejscu przekopu. Przeprowadzono dokładne badania na ten temat.

Na slajdzie widzimy skrócenie drogi wodnej. W tej chwili, żeby dopłynąć z Gdyni do Elbląga, należy pokonać dystans 82 Mm. W momencie powstania przekopu Nowy Świat ten dystans skróci się do 39 Mm. Z Gdańska obecny dystans wynosi 79 Mm, a po wykonaniu przekopu będzie wynosił 32 Mm. Można mówić o ok. 50 Mm oszczędności dystansu. Oczywiście mówimy o portach trójmiejskich. W zależności skąd, oszczędności powstaną również z innych kierunków Bałtyku – rzędu kilkudziesięciu mil morskich.

W różnych wariantach lokalizacji port osłonowy i śluza wyglądały analogicznie. Na slajdach pokazano je w rzeczywistym terenie dla każdej z lokalizacji. Najbardziej różny byłby wariant z lokalizacją Piaski, bo tam jest najkrócej (750 m), ale ten wariant niczego by nie ułatwiał ze względu na bardzo wysoką wydmę i bardzo wysoki tor podejściowy.

Na kolejnym slajdzie dokonano porównania wszystkich wariantów. Przekop byłby najkrótszy w Piaskach (750 m). W Skowronkach wyniósłby 1,1 km, a w Nowym Świecie wyniesie 1,3 km długości. Długość toru wodnego jest najkrótsza w Nowym Świcie (9,68 km), co rekompensuje ilości urobku po dwóch stronach. Sumarycznie wariant Nowy Świat jest najtańszy. Natomiast różnica pomiędzy wariantem Nowy Świat a wariantem Skowronki jest bardzo niewielka. Są jednak inne cechy tego miejsca, które determinują jego wybór.

Jeżeli chodzi o prace legislacyjne, do tej pory uchwalono program wieloletni w dniu 24 maja 2016 r. Program przewiduje realizację przedsięwzięcia w latach 2016–2022. Finansowany będzie z budżetu Państwa. Koszt realizacji budowy kanału wyniesie 880 mln zł.

W dniu 24 lutego została podpisana tzw. specustawa, czyli ustawa, która – analogicznie jak przy drogach – umożliwia szybsze procedowanie tego przedsięwzięcia (inwestycji).

W lutym br. mieliśmy bardzo gorący okres. W dniu 21 lutego została podpisana umowa na wykonanie prac projektowych wraz z pełnieniem nadzoru autorskiego z Konsorcjum firm: Mosty Gdańsk Sp. z o.o. z siedzibą w Gdańsku i "Projmors" Biuro Projektów Budownictwa Morskiego Sp. z o.o. z siedzibą w Gdańsku. Przedstawiona wizualizacja, jak również koncepcja realizacyjna – to są dzieła tego konsorcjum.

Z umowy z konsorcjum wynikają następujące "kamienie milowe". W II kwartale została oddana koncepcja realizacyjna. Raport o oddziaływaniu na środowisko ma być oddany 10 miesięcy od podpisania umowy, czyli 21 grudnia 2017 r.. Po złożeniu raportu do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska planujemy uzyskanie decyzji środowiskowej, co powinno nastąpić w czerwcu–lipcu 2018 r. Sporządzenie dokumentacji technicznej (budowlanej) nastąpi 21 kwietnia 2018 r., czyli 14 miesięcy od podpisania umowy. Prace trwają, więc uważamy, że ten termin jest realny. Dodatkowo obecnie prowadzone są badania symulacyjne na symulatorze nawigacyjnym w zakresie wejścia do przekopu oraz co do tego, czy to jest łatwe. Być może okaże się, że trzeba będzie coś skorygować np. kształty falochronów. Mamy nadzieję, że wyniki badań będą pomyślne. Chcielibyśmy uniknąć korekt, bo chodzi o czas, ale badamy i jeśli będą to drobne korekty, to je naniesiemy.

Po uzyskaniu decyzji środowiskowej, a niekoniecznie po uzyskaniu zezwolenia na realizację inwestycji, w listopadzie 2018 r. planujemy ogłoszenie o przetargu na roboty budowlane. Nie ma wymogu, abyśmy na czas przetargu mieli zezwolenie na budowę. Musi być decyzja środowiskowa. Oczywiście najlepiej, gdy jest wszystko. Uzyskanie zezwolenia na realizację inwestycji planujemy w II połowie (październik) 2018 r.

Umowa na wykonanie dokumentacji technicznej obejmuje kompleks działań. Są to działania takie jak wykonanie dokumentacji geologicznej. W tej chwili już są wydane przez Ministra Środowiska wszystkie decyzje. Inne działania to wykonanie dokumentacji: budowlanej, hydrotechniczno-konstrukcyjnej, zagospodarowania terenu, rozwiązań drogowych, wszystkich branż instalacyjnych, sztucznej wyspy (będzie jedna), operaty wodnoprawne i ewentualnie inne opracowania, które będą konieczne do uzyskania pozwolenia na realizację przedsięwzięcia.

Koncepcja realizacyjna została złożona. Została wykonana dla wszystkich wariantów lokalizacyjnych. Wynikało to z tego, że chcieliśmy przyspieszyć prace, aby nie podejmować decyzji i dopiero wtedy przygotowywać koncepcję realizacyjną, bo wydłużyłoby to prace o cztery miesiące. Ci z państwa, którzy chcieliby się z nią zapoznać, mogą to zrobić, bo przywieźliśmy ze sobą koncepcję dla wariantu Nowy Świat. Można się z nią zapoznać.

Na koncepcję realizacyjną składa się duży set dokumentów. Znajdują się w niej wstępne decyzje dotyczące konstrukcji. Mogliśmy zrobić wizualizacje, bo np. wiemy, że mosty mają być obrotowe. Będzie to korzystniejsze pod względem obciążeń i będzie je można otwierać nawet przy niekorzystnych warunkach pogodowych. Most podnoszony przy silnych wiatrach byłby zamknięty i żegluga nie byłaby możliwa. Ponadto przy moście podnoszonym potrzebne są większe nakłady na energię.

W koncepcji znajdują się ponadto: fundamentowanie, obiekty kubaturowe, hydrotechnika, sieci i instalacje wodno-kanalizacyjne, energetyczne, teletechnika, drogi i ścieżki, wycinka zieleni, oznakowanie nawigacyjne, organizacja robót oraz szacunkowe koszty. To wszystko jest już zrobione w sposób wstępny dla wszystkich wariantów lokalizacyjnych.

Chciałabym państwu uświadomić, ile mamy kwestii ekologicznych, czyli form ochrony przyrody, które występują w okolicach kanału żeglugowego. Mamy sześć obszarów Natura 2000, dwa parki krajobrazowe, dwa parki chronionego krajobrazu, trzy użytki ekologiczne i korytarz bałtyckiego szlaku migracyjnego ptaków o znaczeniu kontynentalnym. Kolejny slajd pokazuje obszar realizacji programu na tle form ochrony przyrody – mapka z różnymi formami przyrody.

Kwestie środowiskowe są ważne i staramy się je robić bardzo dokładnie. Trzeba jednak dodać, że tutaj cały czas coś się dzieje, a Zalew Wiślany w dalszym ciągu funkcjonuje jako obszar ważny ekologicznie. Przed wojną był port i kanał przez cały Zalew Wiślany i to nie powodowało zakłóceń środowiskowych, Mamy nadzieję, że tak będzie również w przypadku realizacji naszej inwestycji.

Kluczowe dla decyzji o wyborze lokalizacji miał raport przygotowany przez Instytut Budownictwa Wodnego PAN. Pierwszy raport tego typu przygotowali w 2008 r., a obecnie w ramach dokumentacji badali różne szczegóły. Z raportu wynikają dla nas najważniejsze rzeczy. W Nowym Świecie wypadkowy roczny ruch rumowiska wynosi ok. 3 tys. m3, w Skowronkach – ok. 12 tys. m3, w Piaskach – ok. 70 tys. m3, a we Władysławowie, które podaje się jako porównywalne, żeby falochrony, kanały nie spowodowały takich szkód, wynosi ok. 100 tys. m3. Ruch rumowiska w Nowym Świecie jest 33-krotnie mniejszy niż we Władysławowie. Widać, że mówimy o innej skali zjawiska. I tu jest predykcja IBW PAN, jaki miałoby to wpływ na brzegi w poszczególnych miejscach po 10 latach istnienia falochronów. Zmiany linii brzegowej po 10 latach będą kształtowały się następująco. W Nowym Świecie na Zachód (West) będzie to 100 m i cofnięcie brzegu wystąpi o ok. 5 m. Na Wschód (East) – 200 m i nastąpi przyrost brzegu o 10 m.

W Skowronkach wpływ na brzeg wynosiłby ok. 500 m na Zachód i nastąpiłby przyrost brzegu o ok. 20 m, na Wschód zaś byłby ubytek brzegu o ok. 10 m. W Piaskach na Zachód wpływ byłby 1,8 km oraz ubytek brzegu o 150 m. Oczywiście to jest maksymalny ubytek brzegu. Na Wschód wpływ byłby ok. 2 km oraz nastąpiłby przyrost brzegu o ok. 170 m.

Wniosek z tej pracy naukowej jest następujący. Przyjmując jako kryterium wyboru miejsca lokalizacji kanału żeglugowego przez Mierzeję tylko oddziaływanie falochronów osłaniających kanał na przebudowę brzegu w ich sąsiedztwie, najlepszą lokalizacją jest Nowy Świat z uwagi na lokalny zasięg zmian brzegowych, które w zależności od rzeczywistych rozkładów pól falowych będą charakteryzowały się występowaniem naprzemiennych obszarów erozji i akumulacji brzegów po obu stronach falochronów.

W przypadku wyboru lokalizacji kanału w Skowronkach należy się liczyć z ewentualną koniecznością ograniczenia erozji po stronie wschodniej falochronów. Wielkość tej erozji można ograniczyć poprzez wykorzystanie urobku pochodzącego z okresowych podczyszczeń toru podejściowego i odkładanie go na brzegu po wschodniej stronie falochronów – stworzenie po wschodniej stronie falochronów "magazynu" rumowiska pochodzącego z budowy kanału żeglugowego.

Budowa kanału żeglugowego w Piaskach z uwagi na znaczne oddziaływanie falochronów osłonowych na brzegi jest niecelowa. Jak z powyższego wynika, zdecydowanie najkorzystniejszy jest wariant w Nowym Świecie.

Dotychczas wykonano kilkadziesiąt opracowań. Na kolejnym slajdzie wymieniono kilka z nich. Pierwszym jest "Analiza procesów hydro- i litodynamicznych w rejonie planowanego przekopu przez Mierzeję Wiślaną i predykcja wpływu przekopu na brzeg morski wraz z oceną intensywności zapiaszczania (zamulania) toru wodnego na odcinku od przekopu do portu w Elblągu", wykonana przez IBW PAN we wrześniu 2008 r. Na podstawie tego zaczęto brać na poważnie wariant z lokalizacją Nowy Świat.

Kilkakrotnie wykonano ocenę rozmieszczenia i liczebności ptaków. Zostały pobrane próby na torach, bo były obawy co do tego, czy przypadkiem urobek nie będzie zanieczyszczony np. metalami ciężkimi. Z badań wynika, że urobek może być odkładany i nie spowoduje żadnej katastrofy ekologicznej.

Potem było badanie dna polskiej części Zalewu Wiślanego. Chodziło o wybór miejsca, gdzie może być zrobiona wyspa, aby miało to jak najmniejszy wpływ na życie ekologiczne na dnie Zalewu Wiślanego. Pod takim kątem zostało wybrane miejsce wyspy.

Następna analiza dotyczyła inwentaryzacji ichtiofauny w strefie brzegowej Zatoki Gdańskiej w rejonie lokalizacji czterech wariantów kanału żeglugowego. To teraz pomaga wykonawcom pisać raport. Morski Instytut Rybacki w Gdyni przeprowadził inwentaryzację ichtiofauny w całej części polskiej Zalewu Wiślanego. Mamy bardzo szczegółowe badania dotyczącego tego, które miejsca są ważne dla ryb. Chodzi o to, aby tych miejsc nie niszczyć.

Inwentaryzacja przyrodnicza czterech odcinków (terenów lokalizacji) to kolejne badania, które pomogły w wyborze lokalizacji. Wtedy jeszcze Przebrno było brane pod uwagę, które następnie zostało odrzucone ze względu na to, że budowa w tej miejscowości zakłóciłaby poziom wód gruntowych na Mierzei Wiślanej i pobory dla Krynicy Morskiej. Dlatego Przebrno zostało odrzucone na wcześniejszym etapie.

Kolejna analiza dotyczyła wstępnej inwentaryzacji i waloryzacji przyrodniczej obszaru proponowanego do włączenia do ostoi PLH280007 Zalew Wiślany i Mierzeja Wiślana w ramach kompensacji chronionych siedlisk lądowych, utraconych w wyniku realizacji. Obecnie trwa aktualizacja tych badań.

Następna praca to koncepcja realizacyjna, której wykonawcą jest konsorcjum na podstawie zawartej umowy. Podobnie badanie falowania i ruchu rumowiska dla inwestycji, które zostało przygotowane przez IBW PAN dla konsorcjum. Obecnie trwają prace końcowe nad kolejną inwentaryzacją ptaków, bo brakowało pewnych badań i do porównania niezbędne są nowsze warianty. Ostatnie opracowanie to Karta Informacyjna Przedsięwzięcia "Droga wodna łącząca Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską – lokalizacja Nowy Świat", która została złożona do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Olsztynie.

Nowy Świat jest lokalizacją, którą wybraliśmy jako inwestor przy akceptacji ministerstwa. W karcie informacyjnej przedsięwzięcia inwestor musi wskazać lokalizację, którą uważa za preferowaną. Naszym zdaniem jest ona najlepsza nie tylko dla nas jako inwestora, lecz także ogólnie, dla realizacji całego przedsięwzięcia.

Na kolejnym slajdzie widać lokalizację na mapie topograficznej terenu, a na następnym widzimy, jak wygląda na podstawie projektu. Slajd pokazuje rozwiązania drogowe. Następnie widzimy śluzę, mosty obrotowe. Jeden z mostów będzie przebiegał bardzo blisko drogi, a drugi w odległości ok. 200 m. Dalej widzimy port osłonowy od strony Zatoki Gdańskiej. W kolejnym miejscu widać stanowisko postojowe od strony Zalewu Wiślanego.

Parametry techniczne śluzy właściwie się nie zmieniają. Śluza będzie miała 200 m długości, 25 m szerokości i 6,5 m głębokości, chociaż tory podejściowe będą miały 5 m. Jednostki, na które liczymy, mają 4 m zanurzenia. W związku z tym, że śluza jest betonowym, trwałym elementem, nie chcielibyśmy zamykać możliwości ewentualnego rozwoju, ale to jest dopiero perspektywa 20–25 lat. Dlatego robimy śluzę o 1,5 m głębszą od toru podejściowego. Chodzi również o to, aby śluza nie była barierą rozwojową w przypadku, gdyby okazało się, że ruch w Elblągu jest na tyle duży, iż nabrzeża w mieście są przebudowywane i tory będą pogłębione. W tej chwili jest to tylko predykcja dalekiej przyszłości. Głębokość 6,5 m przewidziana jest tylko na śluzie.

Kolejne dane są wynikiem koncepcji realizacyjnej. Trochę inne, ale są efektem przeprowadzonych badań i analiz. I tak, stanowisko oczekiwania "północne" od strony Zatoki Gdańskiej – długość 680 mb, od strony Zalewu Wiślanego – długość 565 mb, bramy śluzy łącznie z konstrukcją głowic – dwie sztuki. Roboty ziemne na Mierzei Wiślanej okazały się trochę inne niż pierwotnie szacowano i wynoszą 2200 tys. m3. Port osłonowy: falochron wschodni –1050 mb, falochron zachodni – 620 mb. Poprzednio mieliśmy trochę krótsze falochrony. W tej chwili decyzja jest taka, że nie przewidujemy ciągłego pogłębiania toru od strony Zatoki Gdańskiej, tylko dochodzimy do naturalnej głębokości 5,5 m. Biorąc pod uwagę, że zapiaszczanie jest bardzo niewielkie, prace konserwacyjne w Zatoce Gdańskiej powinny zdarzać się bardzo rzadko, natomiast na Zalewie Wiślanym będzie inna sytuacja.

Następne dane techniczne dotyczą pogłębienia akwenu portowego do rzędnej 5 m. Tor podejściowy do portu osłonowego będzie usytuowany na naturalnych głębokościach (powyżej 5,5 m), o czym mówiłam przed chwilą.

Kolejne działania to wykonanie nowego i pogłębienie istniejącego toru wodnego na Zalewie Wiślanym i rzece Elbląg – pogłębienie do 5 m i dodatkowe oznakowanie toru wodnego na całym zalewie (pławy).

Następne dwa slajdy pokazują obiekty mostowe i drogowe. Widzimy mosty obrotowe oraz bardzo nowoczesne zamknięcia, które analogicznie, w odpowiednio większej skali, stosowane są na nowej śluzie w Antwerpii oraz, jak powiedział mi pan minister wczoraj, taki typ zamknięć stosowany jest na Kanale Panamskim. To jest o tyle ciekawe, że zamknięcia mogą być przyholowane jako konstrukcje pływalne, a następnie zalewane są wodą i, mając prowadnice, w dnie są zamykane. W związku z tym, że są dwa zamknięcia, nie potrzeba zamknięć szandorowych. W przypadku zamknięć bramowych, trzeba mieć na wypadek remontu, zamykania śluzy itd. belki szandorowe, co trochę utrudnia eksploatację choćby ze względu na konieczność ich składowania. W naszym projekcie zamknięcia będą jednocześnie pełniły funkcję zamknięć remontowych i zwykłych, dlatego że są po dwa z każdej strony.

Na kolejnym slajdzie jest wizualizacja śluzy przy zamkniętym moście (dalszym), który normalnie będzie otwarty i przy otwartym drugim moście, gdzie będzie podstawowy przebieg drogi. Kolejna część śluzy jest bez powszechnego dostępu, w której będą się mieściły zarządzanie śluzą, bosmanat i odprawy.

Kolejna część to powszechnie dostępny parking, z którego będzie można popatrzeć na śluzowanie. Być może później rozwinie się tu jakaś infrastruktura turystyczna. Widoczną na slajdzie drogą będzie można dojechać do portu osłonowego, po drugiej stronie również.

W trakcie prac zidentyfikowaliśmy dwa poważne problemy mające wpływ na program, ale trochę jakby poza nim. Jednym z tych problemów, który wspólnie ze starostą elbląskim i gminą Elbląg próbujemy w jakimś stopniu rozwiązać, jest istniejący most w Nowakowie. Większość z państwa wie, że most w Nowakowie jest pontonowy. Wystarczy, że poziom rzeki jest 40 cm wyższy lub niższy i most nie może się otwierać. Nie chcielibyśmy, aby była taka przeszkoda na trasie kanału żeglugowego. Dlatego porozmawialiśmy z wykonawcą, który na zlecenie starosty przygotował koncepcję analogicznego typu mostu, który będzie nad śluzą, ale o gabarytach dostosowanych do potrzeb rzeki Elbląg w miejscowości Nowakowo. Na slajdzie pokazano koncepcję tego mostu. Do rozstrzygnięcia pozostaje kwestia, w jaki sposób to zrealizować. W planach zagospodarowania gminy zapisany jest most wysokowodny. Gdyby była szansa na realizację budowy tego mostu, kwestia mostu przestałaby w ogóle istnieć. Natomiast jeżeli nie powstanie, to w perspektywie najbliższych 2–3 lat będziemy musieli poczynić kroki, żeby coś z tym zrobić. Jesteśmy w stałym kontakcie z władzami lokalnymi i zdajemy sobie sprawę z tego, że jest to ważny i kluczowy problem.

Kolejnym zidentyfikowanym problemem jest kwestia pogłębienia toru nawigacyjnego od mostu w Nowakowie do Elbląga (w granicach portu), tj. poza zakresem programu wieloletniego. Na sali widzimy mapę portu w Elblągu. Program mówi, że do określonego miejsca będzie realizowany tor wodny. Pokazane jest to na mapie na czerwono. W związku z tym, że kolejne 2,5 km toru jest jakby w porcie, ale tam nie ma żadnych terenów rozwojowych, uznaliśmy, że ten kawałek może być traktowany jako tor podejściowy do portu i odpowiednie opracowanie znajdzie się w naszej dokumentacji. Pozostaje to jednak poza finansami programu wieloletniego, dlatego będziemy uśmiechali się do pana ministra. Jest jeszcze kwestia kolejnych 2 km, gdzie są tereny rozwojowe portu, a głębokości toru są niewłaściwe. Rozumiem, że miasto i zarząd portu o tym rozmawiają.

Na rozwiązanie powyższych problemów mamy 4 lata. Myślę, że do tego czasu będą rozwiązane. Nie mamy jeszcze konkretnych propozycji, ale wszyscy poważnie traktują te sprawy. Musimy znaleźć rozwiązania i uporać się z problemami do końca 2021 r., żeby w 2022 r. statki mogły dopływać do portu w Elblągu.

Chciałabym pokrótce powiedzieć, jakie inwestycje na Zalewie Wiślanym są przygotowywane przez Urząd Morski w Gdyni. Jest ich kilka: przebudowa portu w Nowej Pasłęce (jest już przygotowany projekt), remont portu Krynica Morska Basen Rybacki, rozbudowa przystani Piaski i remont portu Frombork. Powyższe inwestycje związane są z oczekiwaniami rybaków. Poza tym jest kilka innych inwestycji, które finansowane są z innych źródeł.

Na kolejnym slajdzie przedstawiono wykaz inwestycji zrealizowanych przez Urząd Morski w Gdyni: modernizacja wejścia do portu wewnętrznego w Gdańsku, II etap – wartość ponad 200 mln zł; krajowy system bezpieczeństwa morskiego, II etap – ok. 200 mln zł oraz zabezpieczenie brzegów Morza Bałtyckiego – prawie 70 mln zł.

Obecnie realizowane są inwestycje: modernizacja toru wodnego do Portu Północnego w Gdańsku – wartość projektu 125 mln zł; modernizacja układu falochronów osłonowych w Porcie Północnym w Gdańsku – wartość projektu 750 mln zł; modernizacja wejścia do portu wewnętrznego (w Gdańsku) III etap – wartość projektu 170 mln zł; wymiana taboru pływającego Urzędu Morskiego w Gdyni – wartość projektu ponad 83 mln zł; zintegrowany system oznakowania nawigacyjnego z elementami e-Navigation – wartość projektu 40 mln zł; pogłębienie toru podejściowego i akwenów wewnętrznych Portu Gdynia (wykonanie uwarunkowane realizacją przez Portu Gdynia), etap II pogłębienie toru podejściowego – wartość projektu 100 mln zł; zabezpieczenie przeciwpowodziowe Krynicy Morskiej (obecnie w trakcie przetargu na inżyniera kontraktu) – wartość projektu 35 mln zł oraz ochrona brzegów morskich w rejonie Półwyspu Helskiego (odtworzenie systemu ostróg osłonowych) – wartość projektu 70 mln zł (obecnie w trakcie przetargu na inżyniera kontraktu). Dziękuję bardzo.



Sprawdź też:

Dodaj komentarz

Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.